近日，针对中国汽车厂商的欧洲机会，罗兰·贝格出具了一份最新的报告，报告称从2008年11月以来，以德国为例，已有超过60家供应商宣布破产，到2009年年底有新增破产的30-50例，破产的零部件供应商，大部分被金融投资者并购，成熟创新的技术已唾手可得，但至今没有战略性的整合。 罗兰·贝格全球合伙人马库斯·霍夫曼接受本报专访时认为，中国汽车厂商应该把注意力从美国转移到欧洲，以实现自身技术的快速升级。

　应把目光从美国转向欧洲

《21世纪》：报告称，破产的零部件供应商，大部分被金融投资者并购，至今没有战略性的整合，为什么？

　　马库斯·霍夫曼：第一，这些破产的供应商，考虑更多的是生存而不是发展的问题，金融企业解决了他们的现金流问题；第二，通常情况下，整车厂也不希望见到高度整合的零部件市场，因为这样会使得它的议价能力降低，所以希望零部件市场保持分散的状态，于是在整车厂的导向作用下，零部件供应商并没有很快地变成了一个整合体；第三个原因，在欧洲市场，如果有三家供应商可以提供同样产品，其中一家倒闭了，其他两家是不会收购那一家的，因为收购的实质是获得产能，而在一个下降的市场空间中最不缺少的就是产能，收购会增加负担。

　　《21世纪》：欧洲破产的零部件集中在哪些领域？哪些对中国企业吸引力最大？

　　马库斯·霍夫曼：按照罗兰·贝格的分析，欧洲整个供应商体系可以分为两类：第一种是与产品关联性比较强的，比如大陆（Continental）集团、博世公司，他们的产品面向整车厂，拥有自己的专利，属于技术导向型，相应来说比较健康；

　　另一种是工艺流程导向型的供应商，他们没有面向消费者的核心产品，只有工艺上的技术，这些技术不受到知识产权的保护，目前破产的90%以上都是工艺流程导向型的。这样的企业中国企业没有必要购买，因为完全没有意义。

　　现在很多欧洲主流的零部件企业都有计划剥离他们非核心的业务，而这些业务对中国企业往往是急需的，比如车身底盘系统、动力总成等等。我很不建议中国企业收购那些破产的业务，因为破产一定存在其背后原因，我更加支持中国花更多的钱，收购健康的技术。

　　《21世纪》：欧洲零部件商与美国零部件商有什么区别？

　　马库斯·霍夫曼：美国零部件企业的总体特征是，技术处于中等状态，而且由于学习了日本的掌控体系所以比较精益。他们的产品主要适应美国，产品线拉得比较长，零部件企业生产的产品很多，从高端到低端。

　　大部分的欧洲零部件企业，相对来说，更加偏向于技术，集中于一两个产品品类，客户的来源更广泛，往往服务于全球的整车企业。

　　《21世纪》：报告称，中国本土供应商大都把注意力集中在美国。这里有没有买卖不对等的原因？一个很现实的问题是，在欧洲破产的企业都是流程导向型的企业，而中国需要的是拥有专利技术的产品导向型企业。

　　马库斯·霍夫曼：首先是时间的问题。从整体金融危机的时间来看，美国受到冲击的时间比较早，已经有两三年的时间，所以造成这些厂商与中国的零部件厂商谈得比较久。欧洲企业从2008年开始才遇到经济危机的困难，相对来说破产的时间比较晚，与中国接触、启动收购的时间比较晚，还没有达成协议。

　　但是，中国收购的大部分美国零部件企业都是破产的企业；但是大部分欧洲的零部件企业都处于经营不善的状态，而没有达到破产，并不紧迫地需要出售，所以这是未被收购的原因；另外，在美国破产、出售流程非常快捷，3-4个月就可以完成交易；而在欧洲的过程是冗长、缓慢的。往往中国企业知道这个信息的时候已经比其他竞标者晚了很多了，并不占有优势。第二个原因是技术本源的问题。实际上，欧洲大部分破产的是流程导向型的企业，而这些工艺上的技术并不是中国企业急需的。美国金融危机已经很长时间了，他们必须也不得不把一些产品、技术出卖，而且他们的很多产品技术是基于大规模生产，而欧洲零部件厂都把注意力放在高端车上，从技术适合度方面，还需要一段适应的过程。

　　不可思议的平静

　　《21世纪》：中国企业并购欧洲零部件企业面临种种困难，那么中国汽车企业的机会在哪里？

　　马库斯·霍夫曼：首先是技术机会。虽然外国企业在中国设立了很多合资工厂，但是中国零部件企业仍然存在许多技术壁垒、短板；第二，客户机会。虽然中国有比较低的制造成本，但加上高昂的运输成本、不稳定的运输质量，从中国采购，对于欧洲的企业来说并太可行。

　　现在的趋势是，很多欧洲的企业不再选择在中国进行零部件采购，而是在东欧建立零部件工厂，同样达到降低成本的目的。这样造成中国零部件企业通过全球采购进行全球化越来越难，而中国收购国外的零部件企业可以给国外整车企业、上游零部件企业以信心，因为国外品牌有现有的客户渠道关系存在，所以可以提高中国零部件企业的可信度和国外客户的接受度，帮助中国企业更好地实现全球化。不管欧洲整车市场再怎么下滑，它毕竟是全球第三大汽车市场，拥有全球整车市场25%的份额。

　　在欧洲也发生了一个有趣的现象，在金融危机发生的时候，欧洲业内普遍认为，中国零部件企业会冲过来买客户、买技术，但从危机爆发到平缓期以来，什么也没有发生，这令欧洲业内觉得不可思议。

　　《21世纪》：为什么不可思议？你认为这说明中国企业具有哪些特点？

　　马库斯·霍夫曼：中国零部件企业的战略性思考比较少，比如麦格纳这样大规模的零部件企业，为了制定一个战略成长性规划，在某个领域发展，就会很早地考虑在某个地方获得技术、能力，而中国企业往往是随行就市。再有，中国最近几年的汽车市场实在是太好了，中国市场本身可以满足国内零部件市场的需要，也就不愿意考虑全球化布局以及对应的能力，而在我们服务的客户中有一些印度的企业，他们在国内的成长性是有限的，供应商为了成长不得不向外看，寻找欧洲或其他地方的收购等发展方式，中国零部件企业还不到非要向外发展的紧要关头，但是一旦国内增长不如此迅速的时候，就面临战略选择的问题。

　　《21世纪》：你对中国企业对欧洲零部件企业的并购有什么建议？

　　马库斯·霍夫曼：中国零部件企业往往是本土运营的，对国外的零部件市场不是很了解，所以在国外企业公布破产很长时间以后，中国零部件企业才知道这个讯息。我希望，中国企业应该更加主动、更加具有战略眼光，应该先检索一下自己的产品整合，哪些技术是中国企业未来发展急需的，看看这个行业有哪些现存的供应商。与他们首先接触起来，看看他们的运营现状、合作的可能性。

　　这些企业可能还没有达到破产的边缘，但是已经经营不善了，在此时介入，虽然有可能收购价格更高一些，但是成功的几率也更高一些，而且能获得实际的技术。如果进入得太晚，竞争者过多，而且企业已经四分五裂，往往得不到所要的。早些介入，可以对收购对象有更多的了解，这一点是收购成功的决定因素。

　　第二，中国企业要更多地设身处地地思考一下，好多企业为了得到自己所需的业务，涉及到人员安置方面的问题时就谨慎地直接回避，而这对于当地企业在感情上不太容易接受，不如直面问题、增进探讨，因此对企业文化的学习也是中国所必须的；第三，比较重要的，毕竟供应商合作的对象是整车厂，所以在收购过程中，要更多地跟欧洲整车企业的采购、研发人员多多交流，在他们的帮助下完成对欧洲零部件企业的收购，这样更加容易水到渠成。因为整车企业对行业布局具有一定的导向作用。

　　《21世纪》：你怎么看现在已经发生的中国企业并购海外零部件厂商的案例？

　　马库斯·霍夫曼：总体来说，会存在成功的可能性。但是我也有我的担心，尤其是整个企业的业务模式上。实际上，本身破产企业的业务模式已经是失败的，而且这些企业收购后对于重组再造的管理需求是非常大的，当地企业收购当地的破产企业都未必能够完成重组再造，一个海外企业如何完成，我持谨慎担心的态度。不过，毕竟中国企业本身在国内的业务非常理想，所以即使有所挫折，也不会影响大局。

　　《21世纪》：你认为中国企业并购国外的整车企业，比如北汽并购萨博，吉利并购沃尔沃，在零部件业务的整合方面应该注意什么？

　　马库斯·霍夫曼：收购对中国的零部件企业来说是一个很好的桥梁。比如吉利收购沃尔沃之后，越来越多的本地供应商会服务于沃尔沃，如此可以带来更多的欧洲客户，对中国零部件企业来说，无论如何，都是一个非常好的影响。